VW ID.5 GTX: ¿Cómo se compara el modelo MEB más deportivo?

Jul 06, 2023

VW lleva tiempo anunciando un automóvil compacto deportivo basado en el ID.3, pero aún no lo ha lanzado al mercado. Y hasta que llegue el Cupra Tavascan con su generación de propulsión revisada, el ID.5 GTX es el Volkswagen eléctrico más deportivo que existe. Pero, ¿qué tan cerca está la GTX del legendario GTI?

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Lo primero que destacó del GTX es el color rojo. Sin embargo, no es la moldura roja de la parrilla lo que convierte al Golf en un GTI. Casi todo el coche es rojo, 'Kings Red Metallic' para ser exactos. El arco del techo es negro y, desde fuera, es lo único que realmente distingue al coche de pruebas de un ID.5 normal, junto a las siglas GTX en las puertas y el portón trasero.

Debajo del capó, las diferencias con los ejemplos más sencillos del SUV coupé son mayores, y esta vez "debajo del capó" se refiere literalmente: como todos los modelos MEB, el ID.5 GTX no tiene frunk, sino un segundo propulsor eléctrico debajo. el capó delantero. Este pequeño motor asíncrono complementa el conocido PSM con 150 kW y 310 Nm de par en el eje trasero. Con la tracción total eléctrica se obtienen 220 kW y 460 Nm de par máximo.

Hasta que salgan a la carretera los modelos anunciados con propulsión eléctrica APP550 en el eje trasero, el ID.5 GTX se encuentra en lo más alto de la gama MEB. Con 210 kW sólo del motor trasero y un orgulloso par de 550 Nm, el ID.7 debería rivalizar con el GTX en términos de aceleración. Y cuando en el Cupra Tavascan el motor trasero de 210 kW se combina con un segundo propulsor eléctrico en el eje delantero, el GTX parece bastante viejo en comparación con esos 250 kW. Sobre todo porque el nuevo motor trasero es más eficiente y, por tanto, la autonomía es mayor. A pesar de tener más poder.

Al menos la gama estándar del ID.5 GTX es respetable. A pesar de la potencia adicional, la tracción total y los neumáticos más anchos en llantas más grandes, la autonomía WLTP de 520 kilómetros es sólo 14 kilómetros menor que la del modelo de tracción trasera con 150 kW. En la práctica, por supuesto, este valor difícilmente se puede alcanzar. Con un consumo de prueba de 21,4 kWh/100 km (que corresponde exactamente al consumo a largo plazo del ordenador de a bordo del coche de pruebas durante los últimos 3.200 kilómetros), la autonomía práctica se acerca a los 360 kilómetros. Y si calculamos el intervalo habitual de larga distancia entre el diez y el 80 por ciento del estado de carga (SoC), obtenemos unos 250 kilómetros entre dos paradas de carga.

Esto también se pudo reproducir de forma fiable en nuestra prueba en condiciones de verano. En autopista, el consumo a la velocidad recomendada y en conducción constante se sitúa entre 22 y 23 kWh/100 km. Con arranques intermedios y fases a velocidades más altas, el consumo, por supuesto, puede aumentar aún más. En una autopista llena, con tráfico en hora punta y a una velocidad de crucero de entre 90 y 120 kilómetros por hora, el consumo se situaba justo por debajo de los 20. Pero en las carreteras rurales más económicas no bajó mucho más.

Sin embargo, en un modelo deportivo superior no es el consumo lo que cuenta, sino las prestaciones. Si bien la potencia de propulsión es importante, en primer lugar la potencia de carga: en un Hypercharger EnBW, el ID.5 GTX tiene un comienzo deportivo pero cae aún más rápido. Del 10 al 22 por ciento del SoC estaban disponibles más de 170 kW y, en el pico, según la pantalla del Hypercharger, incluso 179,1 kW. Después de diez minutos, ya se habían recargado más de 24 kWh y se había alcanzado un SoC del 38 por ciento, con 119 kW de potencia de carga aún disponibles. Y 24 kWh suponen potencia para poco más de 100 kilómetros.

Pero después de eso, la potencia de carga siguió bajando: al 40 por ciento todavía era de 110 kW, y al 45 por ciento ya había bajado a 82 kW; apenas unos minutos antes, casi 100 kilovatios se habían disparado a la batería. . Se necesitan once minutos para pasar del diez al 40 por ciento. Para otro 30 por ciento de SoC, es decir hasta un 70 por ciento, el ID.5 GTX necesita 19 minutos. Y del 70 al 80 por ciento se necesitan otros ocho minutos.

Al final, necesitamos 38 minutos para el proceso de carga estándar del diez al 80 por ciento; La especificación de fábrica para el MEB con tracción total es de 36 minutos. El hecho de que nos perdiéramos ligeramente las especificaciones de fábrica se debió probablemente a las temperaturas de más de 30 grados: es un comportamiento de carga bastante inusual que la potencia vuelva a aumentar entre un 70 y un 80 por ciento, en nuestro caso de 58 a 69 kW. Esto sugiere que el sistema de gestión de la batería redujo temporalmente la potencia un poco más de lo que sería el caso a temperaturas óptimas debido a las temperaturas, y luego se liberó un poco más de potencia.

Como es sabido, los modelos de tracción total del MEB tienen celdas diferentes a las de los modelos de tracción trasera, a pesar del mismo contenido energético de 77 kWh netos. Pero con las últimas actualizaciones de software, los modelos de tracción trasera alcanzan tiempos de carga de unos 30 minutos y la curva de carga es mejor. Por lo tanto, el hecho de que sean precisamente los modelos superiores más caros los que tarden más en la estación de carga y que incluso un Model Y sea más rápido de conducir antes no es necesariamente un argumento a favor de la GTX. Ni siquiera necesitamos discutir la comparación con el Hyundai Ioniq 5 de 800 voltios y el Kia EV6 (así como sus versiones de alto rendimiento de 430 kW) con 18 minutos de tiempo de carga.

En nuestra prueba de verano no pudimos examinar el caso opuesto: cargar en condiciones frías. Con el tiempo, VW ha mejorado notablemente la planificación de rutas de vehículos eléctricos: con un 80 por ciento de SoC, el ID.5 GTX con la versión de software 3.2 planificó dos paradas de carga muy plausibles para el viaje de Düsseldorf a Berlín, una de 31 minutos en EnBW, poco después de Bielefeld y otra de 31 minutos en EnBW, poco después de Bielefeld. luego unos breves ocho minutos en un Aral Pulse en la parada de descanso de Autohof Wollin. Pero el ID.5 aún no utiliza esta información para precalentar la batería en climas fríos. Por lo tanto, después de nuestra prueba no podemos decir si el tiempo de carga de 39 minutos se mantendría en un tiempo total de conducción de 6:26 horas en invierno. En verano, sin embargo, la información del sistema de navegación debería adaptarse bien, excepto durante unos minutos.

Mientras tanto, VW también ha mejorado otras áreas del software. Por ejemplo, el nivel de carga en la pantalla del puesto de conducción se muestra finalmente como un porcentaje exacto, y no sólo en un gráfico de batería apenas legible. Esto también sería una buena adición al sistema de navegación: en una ruta normal sin parada de carga, no hay ningún pronóstico de llegada por parte del SoC. Si se planifican una (o más) paradas de carga, el nivel de carga de destino solo se muestra a través del gráfico de la batería antigua. Sólo observando que el nivel de carga restante indicado era amarillo se puede deducir que debe estar entre el diez y el 20 por ciento de SoC. Si está más cerca del 20 por ciento, puedes conducir con seguridad una o dos estaciones de carga más lejos, dependiendo de la región. Pero si es sólo el diez por ciento, es mejor seguir la sugerencia. Pero no lo sabes.

E incluso con guía de ruta sin parada de carga, la previsión del SoC sería útil. Si llega a su destino con el 20 o el 40 por ciento de la batería marca la diferencia, porque esto permite al conductor evaluar mejor si la energía es suficiente para el viaje de regreso. Por supuesto, también puede configurar el destino real como destino intermedio en el sistema de navegación y así planificar el viaje de regreso desde el principio. Sin embargo, su introducción es relativamente complicada y, además, el sistema tiene en cuenta en todo momento la situación del tráfico en el camino de regreso, incluso si el viaje de regreso no está planificado hasta el día siguiente. Cómodo y fácil de usar es una historia diferente.

En otras zonas, sin embargo, el sistema de navegación MEB es muy fácil de usar: por ejemplo, los anuncios de ruta le indican que gire a la izquierda "en el próximo semáforo" - y no "en 250 metros", incluso si hay otro giro-. Gire a la izquierda justo antes del semáforo. Especialmente en combinación con la barra LED del 'ID. Light' y el head-up display de realidad aumentada, es prácticamente imposible equivocarse de dirección.

A pesar de estas características individuales positivas, el software en la versión 3.2 no deja una buena impresión general. El sistema es lento, muchas pantallas solo se abren con retraso y tiene una visualización entrecortada. Al arrancar el vehículo, también pasa mucho tiempo hasta que todas las funciones estén disponibles. Por ejemplo, si desea encender rápidamente el aire acondicionado al máximo mediante 'Max AC' en verano, puede llevar un tiempo incómodamente largo en los asientos negros cuando la temperatura en el automóvil supera los 50 grados. La competencia demuestra que en 2023 un automóvil moderno puede hacer mucho más. Otro ejemplo: en el mapa de la pantalla de inicio, el sistema de navegación muestra todo tipo de obras, atascos y cierres, incluso fuera de la ruta. E incluso si estás en la carretera sin guía de ruta activa, estos iconos grandes no ayudan mucho: debido a la escala, a veces ni siquiera es posible ver exactamente qué carretera está cerrada o no.

Pero una GTX es más que la conducción diaria, los recorridos largos o el software entrecortado. También se trata de disfrutar al volante, ¿verdad? Después de todo, el legendario GTI en el nombre no está muy lejos. Para ser honesto: es regular. Incluso en el modo 'Sport' falta el típico impulso eléctrico al acelerar. Sí, con la característica del pedal del acelerador muy uniforme, la potencia se puede dosificar bien y se puede controlar con el pie, y no con el control de tracción. Pero no parece casi 300 hp, para tomar prestado el número de código del viejo mundo. Y en el modo Sport la dirección tampoco transmite la sensación de un auténtico coche deportivo: aunque es suficientemente precisa y ofrece una buena respuesta, sigue siendo muy ligera.

En el modo Confort, por el contrario, las características de la dirección son perfectas y el chasis también está diseñado para ofrecer comodidad. El hecho de que el coche de pruebas tenga llantas de 21 pulgadas no se nota en los baches. Incluso en modo 'Sport', el ID.5 GTX absorbe mejor los golpes y sacudidas que un Tesla Model Y. Pero también en este caso el funcionamiento es un punto crítico: hay que tocar la barra debajo de la pantalla táctil para acceder al selección del modo de conducción – y luego seleccione nuevamente el modo deseado en la pantalla. Un pequeño interruptor en la consola central o un botón en el volante habría sido mejor opción porque, en este caso, hay que apartar la vista de la carretera dos veces.

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El énfasis aquí, sin embargo, está en el “botón” del volante. Porque el ID.5 GTX también viene con el habitual defecto MEB: las superficies táctiles en el volante. Ya se ha escrito mucho sobre esto, el manejo simplemente no es bueno y existe el riesgo de accionar involuntariamente una de las superficies táctiles mientras se conduce.

Lo que sí es muy bueno son los reposabrazos separados en el interior de los asientos delanteros. Esto permite al conductor y al acompañante ajustar independientemente el reposabrazos a la altura deseada o plegarlo por completo. Los portavasos situados debajo en la consola central sostienen de forma segura botellas grandes y pequeñas. Sin embargo, los compartimentos de almacenamiento situados delante y el soporte de carga inductiva para smartphones son un poco pequeños. Sin embargo, hay cuatro puertos USB-C para cargar la misma cantidad de dispositivos. También cabe mencionar la cortinilla del gran techo panorámico de cristal: el cristal filtra la luz solar más intensa pero no deslumbra. Pero el cristal no puede bloquear completamente el calor radiante, por lo que resulta muy agradable cerrar las persianas con solo deslizar el dedo o con un comando de voz. La funda de la tienda de accesorios Tesla no se puede abrir ni cerrar fácilmente mientras se conduce. Sólo se puede hacer estando parado. Sin embargo, el techo de cristal cuesta 1.400 euros adicionales como parte del paquete Design Plus (en el GTX; en el ID.5, el paquete Design Plus cuesta 2.950 euros).

En términos de acabado, el modelo superior GTX también ofrece el conocido estándar MEB: todas las piezas están básicamente bien montadas, hasta ahora parece de alta calidad y las costuras decorativas rojas de la GTX están bien colocadas. Sin embargo, en la GTX hay mucho plástico duro, incluso en el tablero, sólo plástico espumado en la parte superior.

Y eso no es apropiado para esta categoría de precios. El ambiente, con sus costuras decorativas rojas y una iluminación ambiental muy elegante, se diferencia del del Tesla Model Y, que a menudo es criticado por sus materiales y su acabado. Pero cuando el salpicadero del VW suena hueco al tocarlo y las superficies de plástico negro brillante no son precisamente agradables al tacto (y extremadamente sensibles al polvo y las huellas dactilares), la diferencia ya no es tan grande para muchos clientes.

Y luego está el hecho de que el VW cuesta bastante más. Está claro que la pintura bicolor rojo-negro se cotiza a 860 euros y las llantas Narvik de 21 pulgadas a 1.015 euros. El paquete 'Top Sport Plus' cuesta 2.890 euros, y el ya mencionado 'Paquete Design Plus' con techo panorámico y ventanillas traseras oscurecidas cuesta 1.400 euros. E incluso la suspensión adaptativa, que no es totalmente deportiva, cuesta 1.150 euros más como parte del 'Paquete Sport Plus', el 'Paquete Infotainment Plus' con HuD, sistema de sonido e interfaz telefónica 'Comfort' cuesta 1.250 euros. El 'Paquete de Asistencia Plus con IQ Drive y Travel Assist', sin embargo, vale los 2.785 euros para conductores frecuentes, especialmente el Travel Assist funciona excepcionalmente bien: los cambios automáticos de carril funcionan de forma fiable en una autopista llena y el ID.5 también mantiene su carril correctamente en obras viales. El siguiente inconveniente: incluso para un coche con un precio base de 56.455 euros, la bomba de calor cuesta 990 euros más. Así que el precio final de un ID.5 GTX totalmente equipado asciende a casi 70.000 euros.

La GTX no será tan legendaria como el GTI, al menos si se mantiene la prima inicial del ID.5 y del ID.4. Parece demasiado educado, no tan independiente como alguna vez lo fue un Golf GTI, con molduras rojas en el exterior, asientos a cuadros y una palanca de cambios con forma de pelota de golf. El ID.5 GTX también podría pasar por un ID.5 4Motion S. Cuatro insignias GTX no constituyen una nueva leyenda.

Independientemente de la etiqueta GTX, el ID.5 no es un mal vehículo eléctrico: el software ahora se encuentra en un nivel aceptable, como debería haber estado cuando se lanzó. Pero también hay que decirlo: es un coche sólido sin grandes prestaciones. Algunas soluciones son buenas, no hay duda. Pero al ID.5 le resulta difícil destacar incluso frente a sus competidores internos, como el Skoda Enyaq Coupé (como homólogo GTX en la versión RS). Y detalles de acierto como la persiana del techo de cristal o el ID. La luz no es suficiente para diferenciar el coche del Modelo Y o de los modelos de 800 voltios de Hyundai-Kia.

Informe de Sebastián Schaal

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