Decisión para Razeghi Ltd (OF2029439) y Stephen Davies (Gerente de Transporte)

Jul 02, 2023

Publicado el 24 de agosto de 2023

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Razeghi Ltd posee una licencia de operador de vehículos de mercancías estándar internacional que autoriza 5 vehículos y 4 remolques. El director es Abolfazl Razeghi. El director de transporte actual que figura en esta licencia es Stephen Davies desde su nombramiento el 26 de enero de 2021. Al parecer, asistió recientemente a un curso de actualización de dos días con Fleet Planner los días 27 y 28 de abril de 2023.

Hay un centro operativo en D & S Titu Services Ltd, Kings Road, Canvey Island SS8 0QY. Se dice que DBS Commercials Ltd y TTS Ltd llevan a cabo inspecciones de mantenimiento preventivo a intervalos de 6 semanas. Me dijeron que el operador no estaba satisfecho con TTS (ver más abajo) y había decidido contratar Alpha Omega Fleet Services, que ofrece la experiencia de Volvo desde sus instalaciones en Grays y desde una camioneta. Sin embargo, no existen instalaciones para realizar pruebas de frenos. El cambio aún no ha sido notificado.

El operador ostentaba previamente el OK1137356, autorizando 3 vehículos y 4 remolques, hasta su entrega. El operador asistió a una consulta pública el 10 de diciembre de 2020 (ver más abajo). El Sr. Razeghi fue sustituido como director de transporte, se añadió otro proveedor de mantenimiento y la licencia se redujo durante un tiempo. Se nombró a Stephen Davies, que entonces asesoraba al operador como consultor de transporte. Ha actuado en esa capacidad para Haulystic Limited (OK2047958) desde el 11 de noviembre de 2021 y para E-Commerce Logistics (OK2052343) desde la concesión el 4 de abril de 2022. No se registraron conclusiones adversas en su contra con respecto a su participación en Super Speedy Transport Ltd ( OK2013271). También ha declarado que trabaja 36 horas semanales con Getir como Responsable de Logística.

La investigación pública estaba programada para hoy, 3 de mayo de 2023, en la Sala 1 del Tribunal de la Oficina del Comisionado de Tráfico en Cambridge. Estuvieron presentes el director, Abolfazl Razeghi, y el director de transporte, Stephen Davies.

La investigación pública se convocó a petición de los operadores y tras recibir notificación de que estaba considerando motivos para intervenir con respecto a esta licencia y específicamente en referencia a las siguientes secciones de la Ley de vehículos de mercancías (licencia de operadores):

26(1)(b) – condiciones de la licencia para notificar cambios, en este caso relacionados con el Gestor de Transporte.

26(1)(c)(iii) – prohibiciones.

26(1)(e) – declaraciones relativas a los intervalos de inspección y al cumplimiento de las condiciones de la licencia.

26(1)(f) – compromisos (el vehículo debe mantenerse en forma y en buen estado, informe de defectos del conductor, registros completos de mantenimiento)

26(1)(h) – cambio sustancial:

27(1)(a): reputación, capacidad financiera y participación de un administrador de transporte en la reunión Anexo 3.

28 – Descalificación.

Stephen Davies fue llamado por separado para considerar su reputación como Gerente de Transporte, según la sección 27 (1) (b) y el Anexo 3. Se le notificó el poder de descalificarlo para confiar en su Certificado de Competencia Profesional.

Se ordenó al operador que presentara pruebas de respaldo antes del 19 de abril de 2023, incluida la documentación financiera, de mantenimiento y de cumplimiento. No cumplió con esas instrucciones. Finalmente se recibió la documentación financiera que confirmó su situación financiera.

El operador asistió a una investigación pública anterior el 10 de diciembre de 2020, luego de una investigación de mantenimiento insatisfactoria que identificó:

finalización inconsistente de registros,

faltan sistemas y procedimientos, incluido el VOR y la retirada de vehículos,

Registro de defectos del controlador no completado.

problemas con la seguridad de las ruedas,

retrasos en los intervalos de inspección de vehículos,

3 Avisos de Prohibición entre marzo de 2020 y diciembre de 2020.

La carta de decisión no comunicaba los hallazgos fácticos, pero el Comisionado Adjunto de Tráfico señaló mejoras en los sistemas para abordar las fallas identificadas por el Examinador de Tráfico. También constaba la participación de un asesor de transporte y que no se había realizado ninguna formación para los conductores. Deduzco que se encontró que el Gerente de Transporte carecía de capacidad o capacidad ya que iba a ser reemplazado por el consultor de transporte. El subcomisario de tráfico recortó la licencia del operador por un breve período.

Se dijo que DVSA intentó visitar sin previo aviso el centro de operaciones, pero no logró entrar porque las instalaciones estaban cerradas y sin personal. Luego se programó una visita anunciada para el 10 de noviembre de 2021. El Informe de investigación de mantenimiento registra las siguientes áreas de preocupación:

Faltaban registros de inspección, no había un registro claro de rectificación, no había pruebas de rendimiento de los frenos de rodillos, muy pocos registros del estado de los neumáticos,

Sistema todoterreno del vehículo ineficaz y se excedieron los intervalos de inspección.

Informe débil de defectos del controlador como rectificación no registrada.

El operador respondió el 11 de noviembre de 2021 por correo electrónico. En respuesta, el operador se comprometió a rectificar todas las deficiencias identificadas, incluida la introducción de pruebas de frenos de rodillos, el cumplimiento de intervalos de inspección para garantizar la seguridad del equipo, una política de seguridad de las ruedas y capacitación.

La evaluación documental de seguimiento realizada en octubre de 2022 encontró que se había logrado muy poca o ninguna mejora. En esa ocasión, al examinador le preocupaba cómo el señor Davies estaba cumpliendo con sus responsabilidades. el DBA se refirió a una prohibición emitida al remolque C332341 el 24 de mayo de 2022. No se proporcionó ningún informe ni evidencia de una investigación sobre la causa de la prohibición o medidas para evitar que vuelva a ocurrir.

El operador no cumplió con las instrucciones y sólo logró presentar la documentación la tarde anterior a la audiencia. Inmediatamente antes de la audiencia vi fotografías de medidores de neumáticos, un IBC de Adblue y un estante con repuestos. El muestreo por inmersión de los registros reveló lo siguiente:

Tomé testimonio oral sobre las pocas pruebas de frenos de rodillos que se han completado. Esto indicó que los frenos de servicio y de otro tipo con frecuencia no lograban alcanzar el nivel de desempeño requerido. Las pruebas de frenos no se realizaban con suficiente frecuencia o según las garantías previas del operador. El señor Davies parecía estar al tanto de las recientes directrices de la DVSA, pero, una vez más, no se pudo garantizar que los contratistas entregaran lo requerido. Para evitar dudas, la edición de 2023 de la Guía para el mantenimiento de la aptitud para la circulación recomienda lo siguiente:

5.3 Evaluación del rendimiento de frenado

Un alto porcentaje de defectos de frenado en la ITV sólo se encuentran durante una prueba de rendimiento de frenado; por lo tanto, cada inspección de seguridad debe evaluar el rendimiento de frenado del vehículo o remolque.

Se puede utilizar un sistema electrónico de monitoreo del desempeño de frenado (EBPMS) para monitorear el desempeño de frenado en servicio y proporcionar un informe de desempeño de frenado para la inspección de seguridad (para obtener más detalles, consulte la sección 5.4 EBPMS).

Cuando no se utiliza EBPMS, una prueba de freno de rodillo calibrado es el método más eficaz para medir la eficiencia de frenado individual y general. Un dispositivo de prueba de frenos de placa también puede ser adecuado según el diseño del equipo.

Es aceptable utilizar un decelerómetro aprobado y calibrado para medir los valores generales de eficiencia de frenado para vehículos rígidos sin remolques o para vehículos que no pueden probarse en un RBT. Un desacelerador medirá la eficiencia general de los frenos, pero es posible que no identifique problemas de frenado individuales. Es necesario realizar una verificación de temperatura al mismo tiempo que una prueba del decelerómetro para ayudar a identificar si los frenos individuales están operativos. Las lecturas de temperatura de los frenos tendrían que estar muy por encima de la temperatura ambiente y se tomarían lecturas relativamente consistentes para cada freno en un eje. Es necesario investigar más a fondo los frenos que están fríos (temperatura ambiente) o que muestran una lectura inconsistente del freno del lado opuesto en el mismo eje.

Cuando sea posible, las pruebas de frenos deben realizarse con el vehículo o remolque cargado para lograr los resultados más significativos. Una persona competente podrá realizar una evaluación de riesgos en función del uso, las condiciones de trabajo, el kilometraje y la antigüedad del vehículo para determinar si algunas de las pruebas de frenos realizadas en el año pueden realizarse en vacío; sin embargo, se recomienda encarecidamente que al menos 4 de las pruebas de frenado realizadas estén cargadas. Las evaluaciones de riesgos deben conservarse archivadas y estar disponibles para su inspección.

A partir del 1 de enero de 2023, los vehículos y remolques deberán estar cargados adecuadamente cuando se presenten para la prueba anual.

A partir de abril de 2025, se espera que una prueba de freno de rodillo cargado o EBPMS sea el único método aceptado para evaluar el rendimiento de los frenos. Puede encontrar más información sobre las pruebas de frenos y el uso de RBT en esta guía de mejores prácticas:

Los remolques pequeños de hasta 3,5 t con frenos de inercia normalmente deben probarse utilizando uno o una combinación de los siguientes métodos. 1. Una prueba estática donde se levanta el remolque con gato3 y se aplica progresivamente el freno de mano para comprobar la aplicación del freno en cada rueda.

Como prueba, el Director y Gerente de Transporte confirmó que los conductores son autónomos. Esta falta de control se refleja en su aparente negativa a utilizar la aplicación Trutac que había contratado el Gestor de Transportes. El director sugirió que puede haber una barrera del idioma, ya que son rumanos o búlgaros, pero la aplicación permite traducciones. Los pocos registros en papel que vi sugirieron que los conductores veían el control de recorrido como un ejercicio de marcar casillas y esto fue confirmado por el Gerente de Transporte. Existe falta de control y no se han iniciado procesos disciplinarios, principalmente por su situación laboral. Me llevó a cuestionar seriamente cómo el Gestor de Transporte puede ejercer una gestión eficaz y continua. En cambio, a los conductores se les ha permitido enviar un correo electrónico al director con una fotografía cuando informan de un defecto. Ha asumido la responsabilidad de rodear los vehículos en lugar de los conductores, pero gran parte del trabajo de reparación no ha quedado registrado. Los registros de inspección dan ejemplos de casos en los que no se han identificado defectos detectables derivados como parte del sistema de notificación de defectos del conductor. Tenía preocupaciones similares sobre la grabación de retorque. Las tarjetas amarillas producidas por All Night Tires Ltd no siempre se conservan y, si bien puede haber controles quincenales, no hay constancia de que se haya vuelto a apretar después de retirar una rueda.

El señor Davies fue muy franco sobre el control de las horas de los conductores y el cumplimiento del tiempo de trabajo. Describió que dos de los conductores cumplieron con las expectativas, pero los otros dos no. Parece haber un problema con el uso del interruptor de modo y con el seguimiento de las instrucciones.

Con base en la evidencia resumida anteriormente, estaba convencido de que debía hacer conclusiones adversas bajo las siguientes secciones: 26 (1) (b) - condiciones de la licencia para notificar cambios relacionados con el mantenimiento y la capacidad del Gerente de Transporte para cumplir con el Anexo 3, 26(1)(c)(iii) – prohibiciones, 26(1)(e) – declaraciones relativas a los intervalos de inspección y al cumplimiento de las condiciones de la licencia, 26(1)(f) – compromisos (vehículos y remolques para mantenerse en forma y en condiciones de servicio, emplear informes escritos efectivos sobre defectos del conductor, conservar registros de mantenimiento completos durante el período requerido de 15 meses).

En 2019/54 Bridgestep Ltd & Tom Bridge, el Tribunal Superior se refirió a la práctica de los conductores de clasificarse como autónomos. El Tribunal comentó que la legitimidad o no del estatus de trabajador por cuenta propia de un conductor es un hecho específico y, como deja claro la hoja informativa producida por la RHA sobre el trabajo por cuenta propia incluida en el paquete: “A menos que sea un conductor propietario, es muy raro que un camionero sea legalmente “autónomo”. No había nada ante el Tribunal que confirmara que el acuerdo entre la empresa y sus conductores cumplía con las directrices de la HMRC. El Tribunal Superior se refirió a una decisión consciente de llegar a un acuerdo con los conductores de la empresa que era muy cuestionable, si no una farsa. Las razones para hacerlo eran anticompetitivas, ya que se referían únicamente al costo de emplear a los conductores y, al reducir ese costo, obtener una ventaja competitiva sobre otros operadores conformes. El Tribunal pasó a describir a la gran mayoría de los operadores que tomaron la decisión correcta al contratar a sus conductores, pagando el seguro nacional, las cotizaciones a las pensiones, las vacaciones y los derechos de enfermedad. La consecuencia en ese caso fue que la empresa y el gestor de transporte se sintieron incapaces de dar ninguna instrucción a los conductores, ya fuera en relación con la planificación de rutas o de otro tipo y, en consecuencia, no pudieron tener una gestión continua y eficaz de la operación de transporte. Ese parece ser el caso aquí. También le recalqué al Director que esto representa una ventaja potencial durante un período en el que todos los operadores han sentido el impacto de la escasez de conductores.

Transport Manager cobra a través de su empresa de consultoría. Esto no constituye un vínculo real entre el operador y el gestor de transporte designado. La mayor preocupación es que no ha podido ejercer el deber legal establecido en el Anexo 3 de la Ley. No le quedaron dudas sobre el posible impacto en su reputación. No estaba en el cargo en el momento de la última investigación pública, aunque actuaba como consultor y debería haber estado al tanto de las deficiencias. El desempeño anterior no equivale a una gestión efectiva o continua. El señor Davies es consciente de que esto ha empañado su reputación. Se le ha advertido de las consecuencias si permite que continúe este nivel de incumplimiento.

El Sr. Razeghi también posee un Certificado de Competencia Profesional, pero eso no se desprende de las conclusiones anteriores. Al parecer se concentra en el estado de los vehículos, pero los fallos aquí son mucho más que una simple falta de papeleo, como lo demuestra el acercamiento a los remolques. Ha habido mejoras como la boquilla para monitorear el uso de adblue, el uso de indicadores de tuercas de rueda y la mejora en las pruebas anuales durante 2023. Sin embargo, todavía quedaban demasiadas áreas por abordar donde el cumplimiento estaba por debajo del estándar básico del licencia de operador. Planteé la pregunta sugerida por el Tribunal Superior en 2009/225 Priority Freight, a saber: ¿qué probabilidades hay de que este operador, en el futuro, opere de conformidad con el régimen de licencias del operador? Según la información actual, eso me pareció poco probable. Las características relevantes incluyeron: la contratación de conductores, lo que equivale a una ventaja comercial injusta con la consiguiente falta de control; los problemas persistentes que quedan por resolver mueren debido a sistemas y controles de gestión ineficaces; monitoreo ineficaz de los conductores y cambios insuficientes realizados para garantizar el cumplimiento futuro. La tasa de prohibición se mantiene en el 25%, con una tasa anual de fallos en las pruebas del 14,29%, aunque ha habido cierta mejora. Esta es la segunda consulta pública del operador. Todos esos elementos sugerían que el caso entraba dentro de la categoría de Grave a Grave según el Documento Estatutario No. 10 del Comisionado Superior de Tráfico. Se dieron varias garantías pero, si no hay mejoras, el operador debe ser retirado de la industria. El hecho de no actuar sobre intervenciones anteriores significa que se requería una acción disuasoria. Por lo tanto, revoqué la licencia conforme al artículo 27(1)(a) y formulé esa conclusión en contra de la respuesta del operador. Cualquier crédito se refleja en la decisión de no descalificar y en el establecimiento de la fecha de revocación para que el operador pueda volver a presentar la solicitud si ha abordado completamente todas las deficiencias anteriores. La responsabilidad recaerá entonces en el solicitante. Esta licencia quedará revocada a partir de las 23:45 horas del día 12 de julio de 2023.

R Turfitt

Comisionado de tráfico

3 de mayo de 2023