Los 10 mejores conceptos de motocicletas Suzuki

Dec 24, 2023

Desafortunadamente, la innovación no siempre conduce a la producción, como fue el caso de estos conceptos innovadores de Suzuki.

A primera vista, Suzuki es el menos innovador de todos los fabricantes de motocicletas japoneses, pero eso no significa que sus ingenieros y estilistas no se hayan lanzado a la fantasía de vez en cuando. Algunos conceptos que han surgido han sido adelantos de modelos que están cerca de la producción, mientras que otros han sido pura fantasía, diseñados para poner al fabricante en el centro de atención, aunque sólo sea por un breve momento, tal vez a tiempo para una exposición o exhibición de motocicletas particularmente importante. . Una mirada cercana a esos conceptos muestra que, si bien Suzuki puede pecar de conservador en sus modelos de producción, no falta la voluntad de innovar detrás de escena.

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Muchos fabricantes han buscado formas de involucrar a los jóvenes entusiastas de las motocicletas mucho antes de que estén listos para obtener su licencia y conducir en la carretera y Suzuki no es diferente. El Extrigger era un juguete eléctrico (no pretendamos que sea otra cosa) que fue diseñado para ser divertido, simple y barato: una máquina estilo mono-bicicleta que no tenía otro propósito que entretener a Junior. Incluso las limitaciones de una bicicleta eléctrica, es decir, la autonomía, no serían un problema aquí, a menos que algún adulto desesperado quisiera usarla para el corto viaje al trabajo y de regreso. Parecía original e incluso tenía frenos de disco delante y detrás. Nunca más se volvió a ver nada de él después del Show de Tokio de 2013.

Pocas veces un fabricante ha tenido tanto miedo de llamar a un modelo exactamente como es. La Suzuki XF425 es realmente una motocicleta fea, con una apariencia bulbosa y llena de burbujas y una pintura llamativa: rosa y amarilla, ¿alguien? - y gráficos. Sin embargo, si miras más de cerca, están sucediendo muchas cosas aquí. Sí, esa es la suspensión del brazo oscilante en la parte delantera, en efecto un enorme sistema de enlace principal, pero también hay tracción en dos ruedas mediante cadenas triples y un eje de columna de dirección en la rueda delantera y una cadena en la rueda trasera. El motor era un monocilíndrico de dos tiempos y pesaba 265 libras. Completamente loco, tal vez sea mejor que no haya entrado en producción.

Ha habido muchos conceptos de tracción en dos ruedas que nunca llegaron a producirse y el Suzuki XF5 es uno de ellos. En 1991, Suzuki mostró un trío de diseños conceptuales: una bicicleta de carretera estándar, un scooter y una bicicleta de enduro. Impulsado por un motor monocilíndrico de dos tiempos y 200 cc, la tracción se llevaba a la rueda delantera a través de un eje de transmisión telescópico que discurría verticalmente delante de la pata izquierda de la horquilla. La potencia se extraía del motor mediante una serie de cadenas y una caja de transferencia montada cerca del cabezal. El sistema probablemente habrá afectado la potencia de salida del motor y debe haber habido una resistencia significativa del sistema, aunque Suzuki logró mantener el aumento de peso en solo 17 libras con respecto a una bicicleta todoterreno estándar.

Pura ciencia ficción de Suzuki, alrededor de 1985. No hay marco: tanto los brazos oscilantes delanteros como los traseros están unidos al motor, que es un diseño de cuatro tiempos, 16 válvulas y 500 cc, lo cual tiene sentido ya que, en ese momento, Suzuki estaba llegando al final de su éxito en motos de Gran Premio de cuatro cuadrados, aunque en forma de dos tiempos. La transmisión final hidráulica, la dirección central hidráulica, la suspensión activa eléctrica y los frenos electromagnéticos completaron esta especificación futurista. No es de extrañar que nunca se ejecutara, y mucho menos entrara en producción.

Suzuki parece tener el hábito de diseñar motos conceptuales que sean tan funcionales y listas para usar como hermosas y repletas de innovación. La Nuda que se muestra aquí puede parecer que surgió del estudio de diseño hace solo un par de años, ¡pero en realidad es de 1986! Debajo de esa magnífica carrocería y chasis de fibra de carbono se encuentra un motor GSX-R750 ordinario, pero impulsa ambas ruedas mediante transmisión por eje y brazos oscilantes de un solo lado delanteros y traseros y suspensión ajustable electrónicamente. A pesar del aspecto futurista y los elementos prácticos no tan obvios, como los sistemas de escape y refrigeración, Suzuki insistió en que era un modelo funcional y listo para la producción. Entonces, ¿por qué no lo hicieron?

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Si esto le resulta un poco familiar, podría ser porque es el doble del Honda Vultus 2014. El G-Strider de Suzuki, sin embargo, apareció en 2003. Estaba propulsado por un motor bicilíndrico paralelo de 916 cc, accionado a través de una caja de cambios que podía ser completamente automática o completamente manual con transmisión final por eje. Basculante monoamortiguador y dirección central en el eje delantero y posición de conducción con los pies adelantados, revestido de una carrocería futurista que realmente habría causado sensación si llegara a producirse. Es un poco como un maxi-scooter futurista y el mundo del motociclismo es tanto más pobre cuanto que nunca pasa de la fase de prototipo.

Si pensabas que el G-Strider era radical, entonces no era nada comparado con el Biplane. Como concepto de crucero, es increíble y está justo en el extremo opuesto de lo que el público podría aceptar. Suzuki dijo que el diseño se inspiró en el biplano de los hermanos Wright, aunque debo admitir que me cuesta ver similitudes. Esto es pura fantasía (perdón por el juego de palabras) y no hay ninguna indicación de cómo funcionan las horquillas delanteras y los discos de freno montados en la llanta son obviamente falsos, o incluso si el motor V4 realmente funciona. Suzuki probablemente debería haber echado un vistazo más de cerca a su bola de cristal, porque no pasarían muchos años antes de que empresas como Confederate construyeran bicicletas tan distintivas como la Biplane, si no más, y las vendieran por un rescate de rey para llamar la atención. -agarrando celebridades.

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2007 fue un año muy ocupado para los expertos de Suzuki, ya que el Crosscage apareció junto al Biplane, pero era una propuesta completamente diferente. Suzuki estaba tan por delante que incluso hoy en día no sería viable, porque utilizaba una pila de combustible de hidrógeno para generar energía, lo cual estaría bien si hubiera una estación de servicio de hidrógeno en cada pueblo y ciudad, pero cuando hay sólo un puñado de estaciones de servicio de hidrógeno en todo el mundo, se vuelve un poco imposible. Si Suzuki hubiera optado por la ruta totalmente eléctrica, podría haberles dado una ventaja en un campo que ha adquirido una importancia cada vez mayor en los siguientes 16 años. El resto de la moto también era radical, con suspensión delantera monopala y un estilo futurista que no resultó del todo desafortunado.

Uno de esos conceptos que no estaba tan difundido que había grandes esperanzas de que pudiera haber entrado en producción. No fue tanto el estilo lo que fue revolucionario, aunque definitivamente era atractivo y parecía prácticamente listo para producción, sino el hecho de que el motor bicilíndrico paralelo de 588 cc estaba turboalimentado para generar 100 caballos de fuerza a 8,000 rpm y 74 libras-pie de torque desde tan bajo como 4.500 rpm. A modo de comparación, la moto deportiva GSX-R600 contemporánea tenía 103 caballos de fuerza y ​​"sólo" 46 libras-pie de torque. Por supuesto, la instalación de un turbo en una motocicleta no era nada nuevo en 2013, por lo que había esperanzas de que el Recursion llegara a producción, pero no se ha vuelto a saber nada desde entonces.

Si la Recursion tenía que ver con la practicidad, entonces la Stratosphere 2005 recibió un nombre acertado porque llevó el diseño de motocicletas hasta allí. Aquí no hay un motor de pequeña cilindrada, sino un potente motor de seis cilindros y 1.100 cc que genera 180 caballos de fuerza y ​​100 libras-pie de torque. Esto llevó a especular que este sería el motor que impulsaría la próxima generación del Hayabusa pero, como ahora sabemos, eso no sucedió y por eso tenemos que agradecer a la crisis financiera de finales de la década de 2000 que obligó a todos los fabricantes a esconderse. y no está preparado para invertir dinero en un concepto que podría ser demasiado radical para el público comprador.

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque lleva 45 años conduciéndolas! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación de Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a escribir como autónomo sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.