El rincón helado de Suecia que pone a prueba los coches más avanzados del mundo

Jul 27, 2023

El clima gélido del norte de Suecia alguna vez mantuvo alejados a todos, excepto a las almas más resistentes. Ahora es uno de los recursos más valiosos de la zona.

Finalmente encontré el coche que me habían prestado en el aparcamiento junto a la estación de tren de Luleå, Suecia. Su pintura azul monótona y de buen gusto asomaba debajo de un manto fresco de nieve reluciente. Era un Volvo, por supuesto. ¿Qué otra cosa sino un Volvo usaría para un viaje por la mitad de este largo y colgante dígito de un país? Las calles de Suecia están sucias de Volvos. Los semirremolques son Volvo. Las excavadoras de construcción pesada son Volvo. Los niños son Volvo.

Y no sólo tenía un Volvo en Volvoland, sino que también tenía la mayor cantidad de Volvo entre las distintas variedades de Volvo; Tenía una camioneta Volvo. Era un V90 lujosamente largo y bajo. Bueno, era un V90 híbrido enchufable, pero eso no importaría porque hacia donde me dirigía, los enchufes eléctricos en el estacionamiento eran para los calentadores del bloque del motor, no para recargar elegantes paquetes de baterías de iones de litio. Iba al norte del Círculo Polar Ártico para comprobar la región que se ha convertido en el punto más importante de Europa para las pruebas de vehículos en climas fríos. Si conduce un coche europeo fabricado en las últimas décadas, probablemente se haya desarrollado parcialmente aquí. Todo lo que necesitaba era un tanque de gasolina, asientos con calefacción y un juego de neumáticos de invierno extremo Hakkapeliitta 9 con clavos.

Pero espera, había una pegatina en este auto. En realidad, eran tres, uno en cada flanco trasero y otro en el hatchback. Leían “Bilbolaget.com” en una extraña fuente casi cursiva. Resulta que bilbolaget significa “la compañía de automóviles” en sueco, un idioma que no suele dar florituras retóricas. Es un concesionario de coches. O un distribuidor de automóviles. O, bueno, es una empresa de automóviles de algún tipo. Lo que sea. Entonces decidí que lo bautizaría "Bilbo Waggins". Y así comenzamos nuestra aventura juntos.

Antes de explorar las complejidades de las superficies split-mu y hablar con ingenieros de desarrollo sobre sus glúteos altamente afinados, necesitaba un poco de recuperación de mis largos vuelos en avión y los dos resbalones y caídas que sufrí caminando una cuadra hasta el auto. Posteriormente tuve el siguiente intercambio con un ingeniero:

Dan: Como ya sabrás, estaba en el norte de Suecia pasando frío y resbalándome en el hielo porque llevaba zapatillas, lo cual no era inteligente.

Ingeniero: No.

Me dirigí en un rápido viaje de 45 millas al norte de la ciudad de Luleå, en el Mar Báltico. Sería la última vez que vería pavimento en un par de días. Dirigí mi carro por una serie de estrechos senderos blancos bordeados por muros de nieve de un metro de altura. Me imaginé que estaba paseando en trineo entre casas de campo pintadas invariablemente de rojo ketchup o de amarillo mostaza. Me dirigía al Aurora Safari Camp, en una zona que un sueco me describió como “ninguna parte”. La aplicación de mapas Waze está de acuerdo. Simplemente se rindió a unos cuantos kilómetros de donde necesitaba estar y fingió que mi destino estaba en medio de una carretera rodeada de muros de abedules, pinos y abetos. Finalmente encontré la ubicación correcta. Allí me metieron en un trineo abierto de fibra de vidrio y luego me remolcaron en una moto de nieve a través de un lago helado, con un joven de Texas al mando. Naturalmente. Cerca de la orilla opuesta hay un edificio rudimentario que alberga una sauna y un agujero en el hielo donde se puede tomar un baño de hielo. Le pregunté a mi conductor cuáles creía que eran las posibilidades de que cuando saltara, mi corazón se detuviera. "Si me preguntas eso, entonces creo que tal vez no deberías hacerlo", respondió. Justo.

El Aurora Safari Camp consta de unas cuantas acogedoras habitaciones en forma de tipi (que imitan el aspecto de las viviendas tradicionales utilizadas por los indígenas sámi de la zona), un edificio comunitario y un comedor, muchos árboles y un silencio intenso. El campamento es uno de los cada vez más numerosos lugares turísticos de la región más septentrional de Suecia conocida como Norrbotten. El más conocido (y famoso en Instagram) es el Icehotel, que se encuentra cerca del extremo norte del país y lleva más de 30 años haciendo que los huéspedes huelan a piel de reno. Pero los destinos más nuevos cerca del Aurora Safari Camp, como el Treehotel y el hotel Arctic Bath, atienden a viajeros curiosos y adinerados para quienes la arquitectura escandinava moderna es parte del atractivo. Según la Oficina de Visitantes de Laponia sueca, entre 2010 y 2019, el número de pernoctaciones en la región aumentó un 44 por ciento.

El mayor atractivo, además de la novedosa experiencia de vivir dentro de una bola de nieve, es la aurora boreal. La aurora boreal es el actual hallazgo de oro de Norrbotten en una tierra que ha sobrevivido durante mucho tiempo explotando sus recursos naturales, incluida la madera y los depósitos de mineral de hierro. La zona podría ser uno de los mejores lugares del mundo para ver el espectáculo de luces celestiales, pero la aurora es voluble. A pesar de múltiples viajes a climas gélidos del norte, nunca he visto las luces. Probablemente no deberías viajar allí conmigo.

Ningún problema. Bilbo, el fotógrafo estrella Reto y yo tuvimos que partir temprano a la mañana siguiente hacia Kiruna, la ciudad más al norte de Suecia. Así que pasé la tarde con el director ejecutivo de Aurora Safari, Jonas Gejke, con su mirada acerada, montando motos de nieve a través de la extensión blanca y cegadora del lago, luego subí a las colinas vecinas densamente boscosas, con un breve descanso para roer trozos de reno secos y tomar tragos. de jugo de arándano rojo caliente.

El viaje de 170 millas hasta Kiruna podría ser el viaje más tranquilo que jamás haya realizado. Bilbo caminaba serenamente a lo largo de una rampa blanca aparentemente interminable de senderos rurales. No se molestan en intentar derretir la nieve en el Círculo Polar Ártico. La sal para carreteras es inútil a las temperaturas que se experimentan habitualmente aquí. Utilice neumáticos con clavos. Conducir razonablemente. Además, monte enormes luces auxiliares inmediatamente delante de la parrilla (no se preocupe, no es probable que su automóvil se sobrecaliente). Aquí oscurece temprano y así sigue. Además, las luces se ven increíbles.

Inicialmente planeé parar en la ciudad de Jokkmokk (digamos “puaj-muck”, y sí, ese también es el nombre de un juego de comedor de IKEA de $ 249) para presenciar de primera mano algunas pruebas en climas fríos. Volvo ha utilizado la base aérea militar de Jokkmokk para pruebas de invierno desde finales de los años ochenta. Pero la seguridad es estricta estos días. Me dijeron que podría visitarlo bajo algunas condiciones simples: no podía conducir en el lugar. No se pudieron tomar fotografías en las instalaciones. No podía admitir que estaba allí. No podría reconocer que Suecia es real. Así que me dirigí a Kiruna, donde la empresa mantiene un sitio desde 1995. Eso si crees que existe un lugar así.

El norte de Suecia está repleto de instalaciones de pruebas de automóviles. Cualquier lugar donde haya un lago que se congele en invierno puede ser una instalación de prueba. Y eso describe la mayor parte del norte de Suecia. Audi, BMW, Jaguar Land Rover, Mercedes-Benz, Volkswagen y básicamente todos los demás fabricantes de automóviles europeos prueban aquí. Lo mismo hacen algunos fabricantes con sede en Asia, como Hyundai. Luego están los proveedores, como Bosch. El auge de las pruebas de invierno aquí comenzó con los proveedores cuando desarrollaron sistemas de frenos antibloqueo, y no ha disminuido desde entonces [ver “Un Opel, dos Dietmars y la creación de Arjeplog”, página 033].

Pero quería quedarme con el equipo local. Jokkmokk y Kiruna no son los únicos lugares que utiliza Volvo. La empresa afirma tener también varios sitios de prueba secretos. Las instalaciones de Kiruna, tan cercanas a esa próspera metrópolis (con unos 23.000 habitantes), suelen estar reservadas para probar los vehículos que Volvo ha presentado públicamente.

El taller del campo de pruebas comenzó como un hangar para helicópteros pero, con el paso de los años, se ha renovado y ampliado para albergar hasta 15 coches. Hay dos senderos permanentes: un recorrido corto de poco menos de una milla y otro de casi cinco millas de largo. Ambos parecen básicamente indistinguibles de las vías públicas por las que condujimos más temprano ese día, con solo un poco menos de tráfico. La instalación, que rodea un pozo de grava, también alberga tres filas de "cajas frías". Las temperaturas exteriores alcanzan unos agradables 24 grados Fahrenheit en el último día de invierno de mi visita. A veces esto simplemente no es lo suficientemente frío. Mete un coche en una de estas cajas con clima controlado y ajustado al equivalente a -15 grados y quedarás atónito. Literalmente. Por cierto, marzo se considera el comienzo de lo que los suecos del norte llaman primavera-invierno, expresión que puede ser esperanzadora o muy deprimente.

Como era de esperar, los desarrolladores vigilan de cerca las temperaturas aquí. No por motivos de comodidad sino porque las temperaturas afectan las superficies. Montado en la pared de una sala de conferencias en la tienda, bajo las precauciones de COVID-19, está la impresión de un gráfico titulado Fluffaktor, que cuantifica la esponjosidad de la nieve a varias temperaturas. La nieve muy fría se llama fluffsnö, mientras que la nieve más cercana a los 32 grados se llama kramsnö, o “nieve abrazada”. Y eso es simplemente adorable.

Una persona a tiempo completo supervisa esta operación: el cortés y imperturbable nativo de Kiruna, Stefan Johansson. (No, no ese Stefan Johansson.) No puedo decir que las “pruebas” que hice en la pista larga fueron exactamente científicas, aunque activé el ABS, el control de tracción y el control de estabilidad casi continuamente. Además, reconozco que mis tonterías terminaron con Bilbo completamente implantado y centrado en una montaña nevada a bastante distancia de la pista real. Por suerte, en esta montaña había pelusas recién caídas. Johansson, que me había dejado solo para tomar fotografías, volvió y me vio intentando frenéticamente dar marcha atrás para salir de la nieve mientras Reto, hundido hasta la cintura en la nieve, empujaba infructuosamente la parte delantera del coche. Arrestado.

Johansson no dice nada mientras saca una correa de su XC60. Después de sacarnos de la nieve, dice rotundamente: "¿Conseguiste todo lo que necesitabas en la pista de pruebas?" Elijo interpretar esto como un paternal “No estoy enojado, sólo decepcionado”. Pero es posible que simplemente estuviera preguntando si habíamos conseguido todo lo que necesitábamos en la pista de pruebas. Nunca lo sabré.

No hay una flota permanente de coches de prueba en las instalaciones. Cuando es necesario realizar una prueba, los ingenieros, técnicos, automóviles y equipos se envían desde la sede de Gotemburgo en el sur de Suecia. La estancia típica es de dos semanas. Estas visitas se han convertido en una fuente vital de ingresos para las comunidades locales. El ex alcalde de Arjeplog, Bengt-Urban Fransson, dijo: "Cuando aparecieron los evaluadores internacionales, muchos de ellos naturalmente conocieron a mujeres locales, lo que resultó en muchos divorcios". Los ingenieros con los que hablamos nos aseguraron que no se produce tal confraternización y señalaron que lo más salvaje que podrían volverse es ir a esquiar en sus días libres.

Hay otras cosas que hacer en la zona, pero no muchas. Kiruna se encuentra al lado (y encima) de la mina de mineral de hierro más grande del mundo. La mina es la única razón por la que existe la ciudad. Y es también la razón por la que toda la ciudad de Kiruna está siendo derribada y reconstruida (o trasladada físicamente) un par de millas más adelante. Una ampliación de la mina significa que la ciudad ya no estará en un terreno seguro. Casas, restaurantes, pubs, tiendas, la antigua iglesia de madera: todo tiene que desaparecer. Entre el casco antiguo y el aeropuerto ha surgido un nuevo desarrollo imaginativamente llamado la ciudad nueva. Parece más un centro comercial al aire libre de lujo que un centro de la ciudad. Y está representado en un estilo arquitectónico que considero popa contemporánea del norte de Europa: mucho acero y vidrio.

Mi última noche en Suecia me encuentra en el pub y hotel Bishops Arms en el casco antiguo, un antiguo lugar frecuentado por ingenieros visitantes. Puede que sea un falso pub inglés, pero es cómodo, con cálidas vigas de madera, techos bajos, chimenea y biblioteca. Se encuentra a sólo una cuadra de los edificios que actualmente se están demoliendo. Sus días están contados y eso me entristece.

Nuestro camarero no tenía tales dudas. “Todo esto desaparecerá”, dije, golpeando las robustas estanterías empotradas. Ella respondió emocionada: “Pero vamos a tomar todo y ponerlo en la nueva ciudad. Y allí tendremos cinco pisos de habitaciones, no sólo un piso. Será mucho mejor”. Su entrañable optimismo fue compartido por la mayoría de las personas con las que hablé allí. Me gusta eso. No lo entiendo, pero me gusta.

Hace cincuenta años, llegó un nuevo trabajo a la pequeña ciudad de Arjeplog, Suecia. No se trataba de pastoreo de renos ni de agricultura, trabajos tradicionales aquí en esta región sámi del sur, hasta el paralelo 66, justo en el Círculo Polar Ártico. Tampoco trabajaba en la mina de plata de Nasafjäll, al otro lado de la frontera con Noruega, donde los indígenas sami eran reclutados para transportar mineral a lomos de renos desde la década de 1630. El nuevo trabajo era, estrictamente hablando, mantenimiento de hielo, aunque creció hasta apoyar uno de los rincones más importantes de la industria automotriz.

Lo único que sabían David Sundström y Per-Axel Andersson, que dirigían el servicio de vuelos turísticos local (llamado imaginativamente Turist Flyg AG), era que algunos ingenieros de Opel vendrían a conducir un coche a su pista. Esta no fue la primera vez que se realizaron pruebas de automóviles en la región. Opel había estado realizando pruebas en la cercana Arvidsjaur desde 1967, y tanto Saab como Volvo habían estado realizando pruebas a 70 km al norte de allí desde 1970. Sin embargo, era la primera vez que los ingenieros de Opel, Dietmar Hackner y Dieter Pfieffer, pisaban el hielo. . Esos ingenieros de Opel habían probado el hielo en Kiruna, la ciudad más poblada del extremo de la línea, unas horas al norte, pero encontraron que el hielo era demasiado fino y la nieve demasiado espesa. También tuvieron mala suerte en Gällivare, todavía a unos cientos de kilómetros al norte del lago Hornavan de Arjeplog. Pero les habían dicho que el hielo allí estaba en buen estado y que la pista estaba limpiada.

Lo que no sabían es si la pista soportaría su coche. Al fin y al cabo, Turist Flyg sólo operaba aviones pequeños. ¿Atravesaría el hielo un pesado Opel Admiral? Los Dietmar pusieron su Opel en “D” y lo dejaron salir a la pista. Como no cayó, salieron corriendo tras él.

Este fue el comienzo, un tanto de baja tecnología, de las pruebas ABS, una opción natural para el lago, ya que era fácil y seguro preparar un lado del hielo para que fuera rugoso y el otro para que fuera resbaladizo. Se podían simular todos los entornos posibles de baja tracción sobre el hielo, y ese mismo invierno la empresa alemana Teldix, que más tarde se fusionaría con Bosch, se unió a Opel en las pruebas en los lagos helados de Arjeplog. En 1978, su tecnología debutó como el primer sistema de frenos antibloqueo para automóviles en producción, apareciendo en el Mercedes Clase S.

Lo que fueron las pruebas de ABS en los años setenta y ochenta se convirtió en el desarrollo del control de estabilidad en los años ochenta y noventa, y en la domesticación de los SUV volcadores en los años de auge de los noventa y los años noventa. Cuanto más avanzados tecnológicamente se volvían los automóviles, más necesitaban los fabricantes de este pequeño pueblo, uno que se despierta cuando llega el invierno.

Si bien el hielo había sido lo suficientemente grueso para la primera prueba de Opel en 1973, incluso su pista necesitaba mucho trabajo para que fuera funcional para las pruebas de automóviles. Había nevado la noche anterior y por la mañana Sundström y Andersson encontraron a los ingenieros de Opel quitando la nieve con escobas y palas. Tenían equipo de barrido en la parte trasera de su tractor y colaboraron para ayudar.

De la forma más directa posible, la economía turística de Arjeplog obtuvo un nuevo elemento automovilístico con aquella primera prueba de Opel. La antropóloga Elisa María López del KTH Royal Institute of Technology me cuenta mientras tomamos un café que las pruebas automáticas destacan en el norte de Suecia porque, a diferencia de la minería, no es una industria extractiva. Conoce gente en Arjeplog, pero su trabajo es con los sami en Kiruna, donde la mina de hierro más grande del mundo está operando a un ritmo tan vertiginoso que está hundiendo la ciudad que se encuentra encima, obligando a la gente a reubicarse.

Como descubrieron rápidamente esos ingenieros automotrices extranjeros, trabajar con estos lagos helados no es tan simple como conducir y descubrirlo. Es necesario limpiar el hielo. De pie sobre hielo de un metro de espesor, observo cómo los tractores zumban todo el día en estos valles helados entre picos bajos y cubiertos de árboles. Están quitando nieve para dejar huellas y luego raspando y nivelando el hielo. Incluso se gestiona y construye toda la capa de hielo. Incluso antes de mi llegada, las empresas locales habían estado perforando el hielo para dejar que el agua subiera a la superficie y se congelara durante la noche.

“Cada año llega al menos un camión”, me dice un guía local de motos de nieve. Todo el mundo está siempre deseoso de empezar la temporada de hielo lo antes posible y todo el mundo siempre está superando los límites. Nadie muere: hay trampillas de escape integradas en el techo de cada camión que opera aquí, y todos conducen con la ventana abierta a principios de temporada. En los primeros días del año, se conduce con la puerta completamente abierta, listo para salir del apuro.

Es un gran negocio. Según informa Automotive News Europe, desde finales del otoño hasta principios de la primavera entran en la economía local unos 150 millones de euros. En Arjeplog viven unas 3.000 personas, un tercio de las cuales trabaja directa o indirectamente en pruebas en climas fríos, como señala Winterkurier. Llegan tantos ingenieros que la población se duplica durante el invierno. Estuve allí en marzo. La gente tiende a trabajar hasta abril.

Durante la temporada, es fácil olvidar que alguien es sueco. Las habitaciones se llenan de hablantes de alemán, por encargo de BMW o Mercedes. ¿Esos tipos que hablan francés en la esquina? Fíjate en las chaquetas alpinas que llevan puestas. Mientras caminaba por el aeropuerto de Arvidsjaur, escuché a un italiano, solo para ser el piloto de pruebas jefe de Ferrari, Raffaele de Simone, esperando para abordar el mismo avión hacia el sur que yo. Está probando un nuevo prototipo y se ríe con total naturalidad. Al fin y al cabo, para él se trata de un viaje de trabajo más. Terminamos en el mismo hotel en Estocolmo, los últimos pequeños hilos de Arjeplog se deshacen mientras regresamos a casa. –Rafael Orlove

Daniel Pund asumió el cargo de editor ejecutivo en Road & Track en 2020 para ayudar a reinventar la venerable marca de revista. Durante casi 30 años, Pund se ha esforzado como redactor, crítico de automóviles, editor y columnista de todas las revistas de automóviles importantes (incluidas Car and Driver y Autoweek) y algunas que no. También ha contribuido a Esquire y GQ y otras publicaciones de interés general.

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